Los puentes de Talavera
Historia
A lo largo de la historia, la situación geográfica de Talavera de la Reina ha sido fundamental para su desarrollo. Así la ciudad se ha constituido como lugar de paso de una cañada celta, una calzada romana; durante la España musulmana, era paso obligatorio entre el río Tajo y la sierra de Gredos; después cruzó sus tierras un camino real y hasta uno de los ramales de la cañada segoviana y fue un lugar destacado en el camino meridional que iba de Toledo a Sevilla. Todo ello contribuyó a que Talavera se convirtiera en un importante centro productor y distribuidor de productos agropecuarios.
A pesar de ello, la ciudad no contaba con vías de comunicación acordes con su situación geográfica estratégica, a excepción de la carretera nacional que unía Madrid con Badajoz, que era la única que se encontraba en buenas condiciones.
A mediados del siglo XIX estas eran las carreteras que comunicaban Talavera:
-Al Norte, la carretera a Ávila que pasaba por Gamonal, Velada, Arenas de San Pedro, la Villa de Mombeltrán, Cuevas del Valle y Puerto de El Pico.
-Al Suroeste, la carretera a Guadalupe que pasaba por El Puente del Arzobispo, Sevilleja de la Jara y Puerto de San Vicente. Ambas carreteras solían encontrarse en pésimas condiciones.
-La comunicación con los pueblos comarcales del Sur (Pueblanueva, San Bartolomé de la Abiertas, Las Herencias, Alcaudete de la Jara, Belvís de la Jara, Los Navalmorales…) situados en la margen izquierda del río, era aún más difícil, pues la existencia de un solo puente y de caminos pedregosos acondicionados a penas para carros así lo hacía.
A finales del S.XIX el auge del comercio local y comarcal necesitaba un puente mejor acondicionado que el existente de época medieval, para poder establecer una fluidez de comunicación diaria entre las poblaciones situadas en ambas orillas del río.
 |
|---|
 |
 |
 |
 |
 |
Proyectos
Desde 1876, con la inauguración de la línea férrea Madrid-Talavera, las autoridades locales presionan al gobierno para la construcción de un nuevo puente. Pero dado que el país acababa de salir de una guerra civil, las arcas públicas no pasaban por su mejor momento, por lo que no es hasta 1879 cuando D. Emiliano de Grondona, ingeniero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos redacta el proyecto: “Puente de Hierro sobre el Tajo en la carretera de tercer orden de Los Navalmorales a Talavera de la Reina…” El proyecto quedó aparcado.
En 1895, después de que las crecidas del río dañan gravemente al octavo arco del Puente Viejo, impidiendo el tráfico de carruajes, la corporación municipal solicita al ministro de Fomento la aprobación del proyecto cuya solicitud adjuntaba un pliego con firmas de vecinos recogidas en la ciudad. El ayuntamiento solo consiguió que la Dirección General de Obras Públicas les concediera la cifra más alta estipulada para reparaciones urgentes de la época: 5.000 pesetas, pero el proyecto del nuevo puente se ve aparcado.
En 1898, no sin controversias políticas, el proyecto quedaba incluido en el Plan Extraordinario de Obras del ministerio de Fomento, siendo de destacar la figura del diputado de las Cortes José Luís Gallo, a quien nombrarían “Hijo Predilecto de Talavera” por su influencia para que el proyecto llegara a buen puerto. Pero no es hasta el 11 de mayo de 1901 cuando se produce la subasta de las obras.
Las obras se adjudican a la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera, constituida por capital asturiano pero domiciliada en Madrid. El presupuesto de la contrata ascendió a 1.024.639’09 pesetas, teniendo la empresa adjudicataria dos meses desde el acto de la subasta hasta iniciar las obras.
El 16 de noviembre de 1901se hace el replanteo definitivo de las obras, pero la construcción del puente estuvo paralizada hasta 1904 por problemas surgidos en la fundación de los estribos del puente, según manifestó la compañía La Felguera.
Será en el periodo 1905-1908 cuando verdaderamente se realice el grueso de las obras, habiéndose redactado al mismo tiempo tres proyectos adicionales del primitivo, reformados por el ingeniero Luis Barber.
Los andenes o aceras son volados y exteriores a las vigas principales; tienen un metro de anchura y la parte central afirmada 5 m., por lo que resulta una anchura libre para el tránsito de 7 m., siendo la total del puente de 8’30m.
Los cojinetes de apoyo de los tramos son fijos en uno de los extremos y con rodillos de dilatación en el otro. Todos los tramos se dilatan en el mismo sentido. El montaje de los tramos metálicos empezó a principios de 1906.
El material metálico empleado en cada tramo tiene un peso aproximado de 113 toneladas, siendo e consumo total de hierro de toda la obra de 1.385.466 kg.
En cuanto al revestimiento, las pinturas utilizadas son minio y albayalde. La reparación de la superficie se hacía con aceite de linaza templado.
La iluminación se realizaba por lámparas de incandescencia en candelabros y farolas de hierro fundido.
En junio de 1908 se realizan, por fin, las pruebas de resistencia con resultado satisfactorio; estas constaban de una prueba de carga estática, en la que se cargan cada uno de los tramos aisladamente con 400kg/m2, y otra prueba dinámica en la que el pliego de condiciones decía “tantos vehículos de dos ruedas y cuatro ruedas como quepan tanto a lo ancho como a lo largo del puente. Estos vehículos se escogerán entre los más fuertes, de modo que, comprendiendo el peso del carruaje mismo y el de la carga completa, cada uno de los vehículos de dos ruedas, nueve toneladas, y los de cuatro ruedas doce toneladas…”
Finalizado el puente, se hizo una rasante para unir al mismo nivel los dos puentes, el medieval y el de hierro. Para ello se derribaron, entre 1908 y 1912 cuatro torres y grandes lienzos de las murallas pertenecientes al primer recinto fortificado.
A pesar de que el 25 de octubre de 1908 se recepcionan las obras, es el día 24 cuando se dan los festejos en la plaza del Ayuntamiento amenizados por la banda municipal de Torrijos, se colocan cucañas y se invita al vecindario a que engalane e ilumine los balcones de sus viviendas durante los dos días.
Inauguración
Rehabilitación
En la década de los años 60 se hacen algunos arreglos como la sustitución de la chapa base del pavimento, pero es en el año 1994 cuando se realiza una verdadera rehabilitación que va desde las pilas y estribos, vigas principales, tablero, paseos, iluminación, señalización e incluso el acondicionamiento y urbanización de entrada al puente.
Este es el momento en el que el puente de hierro pasa a denominarse “Puente Reina Sofía” y cambia de color su estructura de color gris a un llamativo rojo rubí.
 |  |
|---|---|
 |
 |  |
|---|---|
 |  |
La última gran remodelación se realiza en la conmemoración de su centenario en 2008 y consiste en una iluminación artística que embellece aún más la imagen tradicional del puente.
